Opinia – droga wodna E-40

Zbigniew Zioło
Stowarzyszenie Rozwoju Regionalnego i Lokalnego „PROGGRESS”
w Dzierdziówce,
Podkarpacka Szkoła Wyższa
Bł. ks. W. Findysza w Jaśle

29.06.2015

Opinia dotycząca dyskusji przebiegu kanału wodnego Brześć-Wisła, jako elementu śródlądowej drogi wodnej E-40

W dotychczasowej dyskusji dotyczącej przyjęcia wariantów przebiegu kanału żeglugowego Brześć-Wisła, będącego elementem reaktywowanej drogi E-40 główna uwaga zwrócona jest na jego funkcje transportowe, ograniczająca się w zasadzie do roli tranzytowej.

Tymczasem problematykę reaktywowania drogi wodnej i budowę kanału śródlądowego należy rozpatrywać w konwencji holistycznej, z uwzględnieniem  nie tylko doraźnych interesów i potrzeb poszczególnych partnerów ale z uwzględnieniem powiązania i koordynacji ich interesów, które są różne.

Należy mieć na uwadze fakt, że:

• reaktywowanie śródlądowej drogi wodnej E-40 oraz budowa związanego z nią kanału żeglugowego jest przedsięwzięciem wymagającym znacznych nakładów inwestycyjnych, których w najbliższym okresie czasu kraje partnerskie nie będą w stanie ponieść, dlatego dla realizacji tego celu, niezbędne będą środki europejskie, w tym zainteresowanych krajów obejmujących także Niemcy i Rosję,
• realizacja inwestycji musi być rozłożona w długim okresie czasu, w którym nasilać się będą procesy integracji społeczno-gospodarczej przestrzeni europejskiej, związane z chęcią podnoszenia jej konkurencyjności, wobec kształtujących się światowych biegunów wzrostu ekonomicznego, zwłaszcza Stanów Zjednoczonych, Japonii, Chin i in.,
• mogą się również zmieniać cele i priorytety poszczególnych krajów pojawiające się zwłaszcza wobec zagrożeń wewnętrznych i zewnętrznych, które mogą osłabić znaczenie reaktywowanej śródlądowej drogi wodnej.

Należy przyjąć, że programowany kanał i związana z nim droga wodne E-40, będzie nowym elementem europejskiej sieci żeglugi śródlądowej a szerzej europejskiej przestrzeni społecznej, gospodarczej i kulturowej, która powinna spełniać:

• nowe funkcję transportowe ważne dla obecnych partnerów Białorusi, Polski, Ukrainy, które umożliwią nasilenie międzynarodowych powiązań gospodarczych,
• funkcję ważnego elementu integrującego europejską przestrzeń gospodarczą obejmującego także obszary Niemiec i Rosji,
• rolę nowego i ważnego czynnika pobudzającego w określonym zakresie rozwój poszczególnych krajów, regionów i układów lokalnych, poprzez podnoszenie pozycji konkurencyjnej, poprzez generowanie wewnętrznych i przyciągania zewnętrznych czynników rozwoju.

Wynikają stąd różne interesy obecnych partnerów Polski, Ukrainy i Białorusi, także układów regionalnych i lokalnych oraz Niemiec i Rosji.

Dla integracji dróg śródlądowych Ukrainy i Białorusi, obszar Polski, szczególnie na odcinku Dniepr-Wisła występuje znacząca bariera, która utrudnia przemieszczania ładunków śródlądowym transportem wodnym. Białoruś i Ukraina w zasadzie mają na swoim obszarze rozwiniętą sieć dróg wodnych oraz towarzyszącą infrastrukturę, umożliwiającą połączenie śródlądowych dróg wodnych Zachodniej i Wschodniej Europy (por Mapa europejskich dróg wodnych). Kraje te dysponują znacznymi rezerwami infrastruktury transportowej, które nie są w pełni wykorzystane. Stąd z ich punktów widzenia, najważniejszym celem jest jak najszybsze uruchomienie drogi tranzytowej przez teren Polski. Dysponują one bowiem znacznymi zasobami kopalin, głównie skalnych, drewna, produktów rolnych, na które będzie się zwiększać popyt na rynkach Europy Zachodniej, zwłaszcza w okresie zarysowującego się w świecie ożywienia gospodarczego.

W interesie Polski oraz krajowych układów regionalnych i lokalnych związanych z przebiegiem potencjalnej śródlądowej drogi wodnej, ważnym celem jest nie tylko rozwijanie funkcji tranzytowej ale także traktowanie drogi wodnej jako czynnika pobudzającego rozwój społeczno-gospodarczy i kulturowy oraz integrującego działalność istniejących i potencjalnych podmiotów gospodarczych a także podnoszenia jakości przestrzeni przyrodniczej jako ważnego elementu wzrostu działalności człowieka.

Na terenie Polski droga wodna E-40 obejmuje dwa odmienne odcinki, które wymagają odrębnego podejścia analityczno-badawczego i decyzyjnego.

Pierwszy odcinek jest zdeterminowany przez przebieg Środkowej i Dolnej Wisły. Wymaga on przygotowania i dostosowania istniejącego koryta rzeki do warunków żeglugi klasy IV, oraz rozbudowy i modernizacji istniejącej lub budowę nowej infrastruktury transportowej a także obiektów i instytucji towarzyszących. Droga wodna na tym odcinku znacznie poprawi obecny stan hydrograficzny Wisły, co przyczyni się do nowych lokalizacji działalności transportowej, usługowej i towarzyszącej.

Szczególnie ważny jest odcinek drugi, który zostanie utworzony w wyniku podjęcia decyzji o przebiegu i wybudowanie nowego kanału żeglugowego Bug-Wisła. Wybudowany kanał w przestrzeni regionalnej funkcjonował będzie w długim okresie czasu, w którym następować będą procesy obejmujące zmiany nie tylko w środowisku przyrodniczym ale także w gospodarczym, społecznym i kulturowym. Przyczyni się także do podniesienia atrakcyjności tego obszaru dla nowych lokalizacji działalności gospodarczej. Dlatego szczególnie ważnym problemem jest rozpatrzenie jego potencjalnych funkcji, które będą się zmieniać w przestrzeni regionalnej i lokalnej oraz przewidywanie nowych funkcji pojawiających się w dalszej perspektywie czasowej.

Wśród dyskutowanych kilku wariantów przebiegu nowego kanału, największe znaczenie przypisano wariantowi W6, przebiegający przez północną część województwa lubelskiego. Jego znaczenie obok funkcji żeglugowych powinno także wpływać na kształtowanie się nowych funkcji gospodarczych oraz podnieść atrakcyjność i efektywność gospodarowania struktury regionalnej i struktur lokalnych.

1. Lokalizacja kanału winna przyczyni się do poprawy retencji wodnej na terenie Wyżyny Lubelskiej, poprzez budowę systemu zbiorników, nawiązujących do koncepcji Wisła 2000, co przyczyni się do zahamowania niekorzystnych procesów zarysowującego się stepowienia oraz zwiększania efektywności działalności rolniczej. Poprawa gospodarki wodnej wraz z zmianami organizacji w zakresie produkcji i przetwórstwa produktów w formie nowoczesnych „kompleksów gospodarki żywnościowej”, będzie nowym czynnikiem podnoszących poziom kwalifikacji w zakresie gospodarowania i jakości życia mieszkańców. Należy zaznaczyć, że problematyka wyżywienia będzie w najbliższych latach podstawowym problemem ekonomicznym i społecznym a także politycznym w skali światowej, europejskiej i krajowej.
2. Kanał żeglugowy będzie spełniał ważną funkcję poprzez obniżanie kosztów transportu węgla z Zagłębia Lubelskiego, kierowanego obecnie głównie do elektrowni w Kozienicach i na potrzeby energetyczne aglomeracji warszawskiej. Nawiązujące do przebiegu planowego kanału, nowe odcinki żeglugowe z miejsc wydobycia węgla, w zdecydowanym stopniu wpływać będą na obniżanie kosztów przewozu a w konsekwencji na obniżanie ceny węgla na rynku regionalnym, krajowym i międzynarodowym oraz podnoszenia efektywności i konkurencyjności wytwarzanej energii.
3. Kanał przyczyni się do przejęcia znacznych ładunków z transportu kolejowego na bardziej ekologiczny i o niższych kosztach transport śródlądowy. Ważne są w tym zakresie zakładane plany rozwoju górnictwa węgla kamiennego na terenie województwa lubelskiego. Obecnie w Zagłębiu Lubelskim wydobywa się ok. 6 mln ton węgla kierowanego do wspomnianych odbiorców. Plany inwestycyjne przewidują zwiększenie wydobycia węgla do ok. 12 mln ton. Również Międzynarodowa Agencja Energetyczna zakłada, że niezachwiana pozostanie silna pozycja węgla jako surowca energetycznego oraz jego rola w gospodarce światowej, stąd wyraziła pozytywną opinię o budowie nowoczesnej kopalni „Jan Karski” przez korporację australijską o przewidywanej mocy eksploatacyjnej ok. 6-7 mln ton, zatrudniającej ok. dwóch tys. wysokokwalifikowanych pracowników. Należy wnosić, że znacznie zwiększy to potrzeby transportowe węgla i wpłynie na znaczne rozszerzenie jego rynku krajowego i międzynarodowego.
4. W konsekwencji bardziej ekologiczny transport wodny i o niższych kosztach, będzie w znacznym stopniu podnosił jego konkurencyjność rynkową, w stosunku do transportu kolejowego i kołowego.
5. Należy więc wnosić, że nastąpi rozwój nowego zagłębia węglowego o zakładanej zdolności eksploatacyjnej ok. 20 mln ton. W wyniku możliwości zwiększenia zasobów operatywnych do ok. 450 mln ton, zakłada się żywotność kopalń do ok. 2050 roku. Wymagać to będzie znacznego rozwoju działalności transportowej oraz rozbudowy infrastruktury towarzyszącej ekonomicznej i społecznej. Należy wnosić, że funkcję tą spełniać będzie w pewnym zakresie transport kolejowy ale równocześnie stwarzać to będzie warunki dla intensywnego rozwoju transportu śródlądowego. Jego przewaga konkurencyjna przejawia się będzie nie tylko w zakresie ograniczenia kosztów transportu ale także w ograniczaniu negatywnego oddziaływania transportu na środowisko, dzięki znacznie ograniczonej emisji CO₂.
6. Lokalizacja kanału, umożliwi także rozwój aglomeracji Lublina, jako centrum decyzyjnego i obsługi przemysłu węglowego. Nadto uruchomienie w jego strukturze, śródlądowego portu rzecznego wpłynie na zintensyfikowanie powiązań ekonomicznych z regionami krajowymi oraz obszarami Europy Środkowej, Wschodniej i Zachodniej.
7. Trasa kanału planowana jest przez północną część województw lubelskiego, która do tej pory ma ograniczone możliwości rozwojowe. Podkreśla to studium J. Kudełko „Uwarunkowania i kierunki rozwoju województw Polski Wschodniej jako regionów słabo rozwiniętych (Studia KPZK PAN, t. CLI, Warszawa 2013) analizujące miejsce województwa lubelskiego w krajowej przestrzeni społeczno-gospodarczej oraz wewnętrzną strukturę położenia centrów wzrostu społeczno-gospodarczego (s. 139).

Generalnie można przyjąć, że wybór tego wariantu przebiegu drogi wodnej obok funkcji tranzytowo-transportowych, przyczyni się do większego zaktywizowania gospodarczego województwa lubelskiego, wpłynie na ograniczanie negatywnych skutków stepowienia gruntów rolnych oraz polepszenia walorów ekologicznych. Podniesie to efektywność poniesionych środków inwestycyjnych, w wyniku nasilenia powiązań z planowanymi inwestycjami innych sektorów gospodarki regionalnej i krajowej a także europejskiej.

W tej sytuacji przedstawiona propozycja poprowadzenia „kanału lateralnego wzdłuż rzeki Bug”, w zasadzie sprowadza się do traktowania go jako drogi tranzytowej, dającej mniejsze możliwości społeczno-gospodarczego rozwoju regionu. Kanał tak planowany nie będzie w stanie przejąć tych funkcji, które może przejąć kanał wariantu W6, przyczyniając się równocześnie do niższej efektywności ekonomicznej poniesionych nakładów finansowych i kapitałowych.

Zdaję sobie sprawę, że budowa kanału jest problemem, który roznieca relacje konkurencyjne między województwem lubelskim i mazowieckim. Wydaje się jednak, że za przebiegiem kanału według wariantu W6, jest więcej korzystnych przesłanek przyrodniczych, ekonomicznych i społeczno-gospodarczych i kulturowych aniżeli za przedstawioną nową propozycją kanału wzdłuż rzeki Bug.

Nadto użeglownienie Środkowej Wisły jest także bardziej korzystne dla aglomeracji warszawskiej, ponieważ zwiększa to jej obszar powiązań z terenami od Puław-Dęblina a w przyszłości od Krakowa i Śląska oraz umożliwia tani transport węgla z Zagłębia Lubelskiego na jej potrzeby energetyczne.

Wydaje się, że powinna zostać już zakończona dyskusja nad wariantami budowy kanału żeglugowego i należy przejść do kolejnych studiów regionalnych dotyczących wpływu kanału na przestrzeń regionalną województwa lubelskiego i układów lokalnych, związana z propozycją W6 a także studia nad wpływem odcinka drogi wodnej E-40 wzdłuż Wisły oraz skutków włączenia jej w europejską sieć dróg śródlądowych.